近來，北京蟹島成充電樁“墳場”一事引發了行業思考。在長約500米的蟹島路上，每隔三四米，就會有一個“星星充電”品牌的充電樁，一共250多根。同時，在蟹島東門的一處廢棄的停車場內，也安裝著40余根相同品牌的充電樁。

    2年多以前，星星充電迅猛擴張，300余根充電樁從江蘇跋涉而來，被高密度地安裝在北京蟹島度假村；2年多之后，這些充電樁絕大多數成為無人問津的“僵尸樁”。

    根據銘牌顯示，這些充電樁的出廠日期為2016年2月份，制造商是江蘇萬幫德和新能源科技有限公司。這些充電樁有的槍頭損壞，有的用塑料袋包裹著裸露出的電線，有的甚至因長時間無人使用已被藤蔓纏繞，剩下的樁位利用率不足1%。據國家能源局統計，目前全行業的充電樁利用率在15%左右，且行業內人士普遍認為充電樁使用率達到30%以上才可能盈利。

    無獨有偶，上海充電樁運行也面臨著相似的尷尬境地。上海不少新動力車主嫌充電樁不夠用，但實際上，充電樁數量仍在不斷增長，但共用充電樁大都被擱置，成了“僵尸樁”。

    根據汽車工業協會數據，2017年，新能源汽車產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。其中，純電動汽車產銷分別完成66.7萬輛和65.2萬輛，同比分別增長59.8%和59.6%；插電式混合動力汽車產銷分別為12.8萬輛和12.4萬輛，同比分別增長28.5%和26.9%。

    根據中國充電聯盟統計，截止2017年12月，我國公共充電樁保有數量21.4萬個，比2017年凈增約7萬個，月均新增約6000個，私人充電樁數量23.2萬個。公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個。從數量上，現有的充電樁數量可以說是能夠滿足目前全國的新能源汽車保有量的。那么，充電樁淪為“僵尸樁”的原因究竟是什么呢？

    為克服“里程焦慮癥”。何為“里程焦慮癥”？簡單來說，在新能源汽車剩余行駛里程不穩定的情況下，駕駛者擔心剩余電量不足以支撐到下一次充電。然而，據有關調查顯示，83%的現有用戶一般都在家中的私人充電樁充電，在公共充電站（不包含公司充電位）充電的用戶僅占11%。現階段的社會公共充電樁更大程度上只是為克服用戶的“里程焦慮癥”。

    此外，行業標準尚未統一也具有一定影響。國家出臺的《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》，規定了充電機與BMS之間的通信協議。但是這過于寬泛，導致車企、充電樁制造和運營商對標準的理解產生誤差。不過隨著新國標的落地，對檢測充電機、BMS技術規范、BMS分析及充電機檢測做出新界定，縮小了標準解讀歧義。

    我國新能源汽車數量正快速增長，充電樁運營商應盡快結束跑馬圈地的發展模式，科學規劃公共充電樁的布局，尋找新的發展模式。目前，有一些充電樁運營企業已經開始進一種橫向發展模式。他們利用現有的網絡、充電樁資源與互聯網+融合，將充電服務集成到手機APP上。這有很大的潛力衍生出其他眾多商業模式。