又一家老牌車企陷入困境了，前兩天，長城汽車公布了2017年報——“慘不忍睹”。凈利潤下滑一半，經營現金流成負數，董事長自罰300萬年薪。而僅僅在2年之前，長城還號稱“利潤率全球第一”。

    面對糟糕的形勢，長城汽車解釋稱，凈利潤減少是因為技術漲薪，結構向高端和新能源轉型、并且投入大量的資源推廣和促銷所導致的。但是從種種跡象來看，長城所面臨的困境可能要復雜的多。這個“國產SUV第一品牌”正走在關鍵的十字路口。

    老牌產品銷售乏力，新品牌沒能達到預期

    對于長城來說，首要麻煩是公司的拳頭產品——哈弗SUV賣不動了。2017年長城汽車總共售出107萬輛新車，同比下降0.4%。其中，哈弗品牌銷售出85.2萬輛新車，同比下降9.19%，長城主打的高端品牌WEY售出也只有8.6萬輛，未能達到掌門人魏建軍對其的期盼。

    到了2018年，長城的頹勢繼續，根據長城今年2月公布的數據，除了哈弗H9以外，長城汽車的7款其他車型同比少則跌近兩成，多則高達八成，其中長城銷量的“老大哥”，占據國內SUV銷量冠軍長達58個月的哈弗H6最終被競爭對手超過。長城內部的人士向《國際金融報》記者表示，農歷正月向來是長城汽車的產銷淡季，生產和銷售相較其他月份會出現明顯下滑。

    但是根據同比數據來看，長城哈弗2月銷量同比去年下降高達36.95%，農歷淡季的說法顯然“站不住腳”。

    同時，被長城寄予厚望的WEY日子也不好過，今年2月，WEY的兩款車型VV5和VV7的環比銷售直接下滑超過50%，銷量從五位數直接跌到了不足5000。

    問題出在哪兒？之一：競爭加劇，長城變化太慢

    今年3月25日，長城下線了自己最新款的哈弗H4，至此，長城SUV從H1-H9，從小型SUV到大型越野車，長城補齊了自身的SUV產品線，但是從銷量上來看，長城的小型SUV基本是處于“車輛越小，銷量越差”的境地。

    長城哈弗的困境首先和小型SUV市場的疲軟有關，根據全國乘用車市場信息聯席會的數據，2017年中國狹義乘用車小型SUV銷量為2421346輛，較2016年2434597輛同比下滑約0.54%。在整體市場疲軟的大環境之下，哈弗系列的競爭卻在加劇。

    銷量長期排名第一的哈弗H6被上汽通用五菱旗下的寶駿510所超過，排名第二的H2更是被“腰斬”。而在長城H4發布的同時，一汽大眾也推出了自己的戰略SUV——T-Roc，奇瑞也準備用自己全新的“瑞虎8”殺入這個市場、除此之外，東風悅達起亞、上汽大眾也紛紛準備公布自己的SUV，長城所面臨的競爭從來沒有那么激烈。

    在長城汽車的年報中，公司也承認，國內經濟進入新常態，經濟增速放緩，將導致汽車需求減速，國內車市將進入“微增長時代”，產業競爭環境惡化，新品不斷推出，SUV市場已轉為紅海。

    問題之二：依然不足的研發支出

    2016年，長城汽車的研發支出為31.80億元（占營收比3.22%），排名第三，次于上汽集團的94.09億元（占營收比1.24%）和比亞迪（45.22億元，占據營收比4.37%）。號稱每年研發費用超過100億元的吉利汽車由于支出主要由吉利控股所承擔，所以并沒有列入統計。

    到了2017年，長城汽車的研發支出為33.65億元，占據營收比的3.3%和往年持平。雖然長城在研發方面已經在國產品牌中較為靠前，但是相比其他全球領先的車企，長城的研發實在“不夠看”。

    歐盟工業聯合研究中心發布了2016年全球top2500工業研發投入榜單，據蓋世汽車網援引這項榜單所顯示，排名第一的大眾汽車的研發費用高達136.12億歐元，排名第十的豐田汽的研發投入也高達80.47億歐元。

    中國汽車企業在這份榜單上的排名不佳，比亞迪汽車的排名253位，長城排名298位，從金額上來說，比亞迪的研發支出約為豐田汽車的十六分之一，長城更是只有二十分之一。

    雖說長城目前主攻SUV品牌，在研發上無需和豐田大眾一樣進行全產業鏈高額投入，但是在SUV銷量疲軟的情況下，長城需要加大研發投入，準備進行轉型。

    問題之三：“質量門”？

    去年9月，據北京商報報道，9月26日，中國消費協會向長城汽車發出調查函稱，消費者集中反映哈佛H2、H6汽車存在抖動、異響問題，且多次維修不能徹底

    解決。

    而且北京商報還稱，根據數據顯示，近一年來SUV質量類問題投訴已占到SUV投訴總量的91%。而從近幾年的數據來看，SUV質量類問題投訴占比基本上都保持在90%以上。在被投訴的SUV中，自主品牌的SUV投訴總量最多，達到了70%，遠遠超過了同期合資品牌的投訴率。

    作為國產SUV的“老大哥”，2016-17年銷量連續超過百萬的長城SUV，其被投訴的次數絕對不會少。

    今年3月25日，長城高端品牌WEY——VV7型號還發生了“斷軸事件”。而在2017年WEY的另一款車型VV5上市之初，有關VV5的斷軸事件也曾鬧的沸沸揚揚。

    無論從總體數據還是個例上，長城汽車的質量問題可能不是那么樂觀。

    另外，在長城汽車的年報中，集團也表示，國內外汽車市場逐步成熟，消費者的品位和需求持續提高，對自主車企的品牌和品質提升提出更高的要求。

    未來方向？新能源“想說愛你不容易”

    長城的2018日子不會好過，傳統的主攻SUV必須進行轉型，目前看來，長城打算把“寶押在新能源”上。

    長城汽車總裁王鳳英曾透露，到2020年，長城計劃將投入200億元研發電動車，預計2025年，長城汽車新能源汽車產品銷量，含混動汽車在內，可以達到100萬輛的規模。

    但是無論是研發還是生產，都需要時間緩沖，不過現在最缺的可能就是時間。

    去年，工信部正式公布了“雙積分”制度，并且將在2019年全面實施。簡單的來說，在該制度下，出售新能源車加分，出售汽油車減分。在2017年11月2日工信部的通知中：汽車企業在2016年度產生的平均燃料消耗量負積分，必須抵償歸零；在負積分抵償歸零前，其燃料消耗量不達標的新產品，將無法登上工信部的產品目錄。

    據經濟觀察報3月16日的報道，日前，工信部等四部委日前聯合發布了“2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況表”。目前“負分”排名第一的是長城汽車，分數高達負23.45萬分，對于長城汽車汽車來說，想要把分數變成正數，需要生產銷售高達5萬-8萬輛電動車方能抵消。

    雖然長城汽車已經入股低速電動車企河北御捷車業有限公司（以下簡稱“御捷”）25%股權，由此獲得關聯企業權益。但經濟觀察報稱，由于其主要產品——低速電動車仍無法獲得積分，因此，御捷在2016年只能為長城汽車提供區區2003分的新能源積分。至于長城的另外一個合作對象寶馬，雙方合作生產的最新款電動車也需要等到2019年方能投產。

    想要通過賣車把分數“轉正”，幾乎是“不可能完成的任務”。

    所以對長城來說，可能只剩“華山一條路”，工信部允許市場公開交易積分，按照目前一分數百元到數千元的交易價格估算，長城需要花費一筆不菲的支出才能維持自身的生產。