最新數據顯示，2018年1-11月，日產汽車中國區的累計銷量為138.7795萬輛，較去年同期相比上升3.9%，但仍然超過豐田汽車和本田，成為日系在華銷量最高的車企。然而，仗著自己在中國市場的銷量穩步上升，12月13日，據彭博社報道，由于與法國合作伙伴雷諾關系緊張，日產汽車公司計劃從其中國子公司匯回超過10億美元現金，儲備戰斗資金。

    日產雷諾恩怨深重，全球最大汽車聯盟的命運將會如何

    11月19日，全球最大汽車聯盟（雷諾-日產-三菱）主席卡洛斯•戈恩被日產員工舉報，因涉嫌挪用公款被捕，成為汽車界下半年最大的丑聞，一時之間，這個偉大的聯盟也變得搖搖欲墜，而圍繞雷諾和日產對聯盟主導權的爭奪大戰也就醞釀而起。

    數據顯示，目前雷諾持有日產43%的股權，而日產只持有雷諾15%的非投票股權。自1999年成為日產第一大股東以來，雷諾汽車從日產收到的分紅數總計超過6000億日元（折合約363.264億人民幣），日產還為雷諾-日產聯盟的汽車利潤貢獻超過2.5萬億日元以上（折合1513.325億人民幣）。

    在日產看來，雷諾作為第一大股東，在汽車銷量卻遠遠不能服眾，反倒是自己不斷地在銷量上拉開與雷諾的差距。2000年，雷諾汽車年銷量236萬輛，日產為263萬輛，雙方差距僅為27萬輛，到2017年，日產年銷售量比雷諾足足多了200萬輛。

    此外，由于法國政府持有雷諾15%股權，并擁有30%的話語權，日產更是長期處于心理不平衡的狀態。此次戈恩遇到麻煩，對于日產來說，無疑就是自己趁機上位的最好時機。因此日產此時選擇從中國市場抽走巨額資金，其背后的動機可謂讓人浮想聯翩。

    日產已在中國市場站穩腳跟，但競爭激烈，隨時地位不保

    不過，日產需要深思熟慮的是，目前全球汽車增長疲軟，雖然日產也在中國市場取得了亮眼的銷售成績，但是在中國這個競技場上，前有歐美系汽車銷量穩如泰山，后有同是老鄉的其他日系品牌汽車強勢追趕，日產分分鐘一個不留神，或許就會在其他品牌的競爭下鎩羽而歸。

    前面提到日產在前11個月的銷量總體增長，但在剛剛過去的11月份，日產在華共計銷售新車15.0139萬輛（乘用車+輕型商用車+整車進口），相較于去年同期足足下滑了9.2%。目前，各大汽車品牌都在借年底到來之際再次沖擊一波銷量。尤其是與日產同為老鄉的豐田汽車，數據顯示，今年前11個月豐田在華累計銷量已達135.2萬輛，而去年全年其在華總銷量也不過129萬輛，漲勢顯著。

    截止到2018年12月13日，日產市值達到3.95萬億日元（折合約為 348.26億美元），雷諾則為167.17億歐元（190.32億美元）。一位知情人士表示，今年6月，日產中國分公司被告知，日產計劃將這些資金作為利潤分配進行轉移，但當時沒有給出具體時間表。值得一提的是，此次資金轉移，日產將要繳納大約1億美元的稅款。目前，是保住中國市場，還是要捍衛自己在聯盟中的地位，日產無疑面臨著進退兩難的局面。

    2018年9月，汽車產銷量環比均呈增長，同比呈較快下降。1-9月，汽車產銷同比小幅增長，增速比1-8月繼續回落。

    9月，汽車產銷比上年同期明顯下降，延續了7月份以來的低迷走勢。當月汽車產銷分別完成235.6萬輛和239.4萬輛，產銷量比上月分別增長17.8%和13.8%；比上年同期分別下降11.7%和11.6%，產銷率101.6%，廠家庫存壓力有所減緩。

    1-9月，汽車產銷均完成2049.1萬輛，產銷量比上年同期分別增長0.9%和1.5%，比前8個月增速分別回落1.9和2個百分點。產銷量增速持續回落，總體表現開始低于年初預期。

    2018年11月，乘用車市場銷量214.3萬輛同比下跌16.1%，全年累計銷量2107.1萬輛同比下跌2.5%。國內轎車銷量108.5萬輛，同比下跌11.9%，跌幅擴大，轎車在乘用車市場的銷量占比達51%。

    其中，德系下降6.4%、日系上漲9.2%、美系下降28.2%、韓系下降36.3%、法系下降63.7%、自主派系下降9.7%分派系來看，僅日系同比上漲，其余派系同比下跌。日系品牌中軒逸和凱美瑞同比均有萬輛以上的增長，思域同比增長45%至22,219輛，凌派同比增長78%至17,764輛。

    而獲得不錯增長銷量的品牌中，日系品牌的廣汽豐田、一汽豐田、廣汽本田和東風本田同比都為正增長，吉利汽車同比小幅增長。吉利汽車的增長主要來源于新增車型銷量的增長，博越、繽瑞和領克03共增長近1.8萬輛。一汽大眾排名第一，但同比下跌11%，僅奧迪A4和捷達銷量有小幅增長，其余車型同比全部下滑，寶來銷量下跌最多，同比下跌4,500多輛，邁騰、速騰和蔚領同比下跌都在三千輛以上。

    為了不被雷諾吞掉，日產只能先下手為強？

    距離11月19日下午16:30分卡洛斯•戈恩在羽田機場被帶走審訊，已經過去超過48小時了。原本回日本與東京都知事會面的卡恩，并不知道走下飛機后迎接他的將是職業生涯中最大的污點。

    戈恩好像一夜間沒了朋友

    這兩天，日本媒體開始不斷曝光戈恩的黑料，除了瞞報50億日元（約3億元人民幣）的收入，他還涉嫌利用公司資金在里約熱內盧、貝魯特、巴黎和阿姆斯特丹購置豪宅，用公款為家人吃飯旅行買單。

    而參與這些“不當行為”的日產高管中，已經有兩人同意做檢方的“污點證人”，正是這兩人在之前幾個月中協助了日產汽車進行了內部調查，讓戈恩的行為得以曝光。

    連戈恩的前妻Rita Ghosn也站出來含沙射影，周一在社交媒體上說“所有自戀者都是偽善者，假裝擁有自己不具備的道德觀和價值觀，他們可以為所欲為，而別人不敢批評他們。他們有一套完整的規則對待別人，可是自己從不遵守規則。”

    戈恩一手提拔的西川廣人

    而他一手提拔起來的日產汽車CEO西川廣人，在周一的發布會上態度也是相當決絕，形容自己心情的詞都是“失望，沮喪、絕望、憤慨、怨恨”，還強調戈恩19年的集權統治對公司造成了負面影響。

    雷諾COO Thierry Bollore已經成了暫時接替戈恩的代理CEO

    法國那邊，雷諾汽車和法國政府雖然沒有立即解除戈恩的職務，但是給出的理由也只是“暫時沒有掌握不法行為證據”而已。

    可以說，戈恩的倒臺來得又快又“血腥”，十足的一出宮廷政變大戲。

    雙方互相看不順眼很久了

    在公司順風順水的時候，戈恩的集權式管理風格并沒有遭到多少詬病，但是從去年開始，日產內部與戈恩的矛盾就開始升級了。

    由于被曝出質檢違規的丑聞，日產汽車在國內遭遇了不小的危機，據日本媒體報道，公司管理層焦頭爛額的處理危機時，戈恩和家人在度假，事后股東大會被追責時，戈恩則強調西川廣人才是公司的CEO。

    除了國內的丑聞，日產在美國和歐洲的銷售情況也不好，公司的整體利潤出現了下滑。可就在日產處于麻煩的時候，戈恩在考慮的卻是雷諾日產的合并問題，這當然讓日本人無法接受。

    目前雷諾持有日產43%的股份并且擁有控制權，而日產只持有雷諾15%的股份且沒有投票權，這個交叉持股本就“不公平”。而日產汽車無論是銷量還是盈利又都高于雷諾。

    所以導致沒什么話語權的日產汽車辛辛苦苦掙得錢，還要貢獻給大股東雷諾一大半。這種不公平也導致日產對戈恩的不滿加深，認為他在許多決策上偏袒雷諾。

    聯盟不太會瓦解，但是合作也很難順暢

    現在戈恩東窗事發，雷諾與日產合并是不太可能發生了，至于外界普遍擔憂的聯盟瓦解，也不太會發生。畢竟這是一個大眾都在與福特尋求合作的時代，找朋友都來不及，現有的伙伴怎么會分開呢。

    電動汽車和自動駕駛都需要投入錢，今年開始全球車市又迎來下行的拐點，此時正是抱團取暖的時候，雷諾與日產不會因為賭氣而選擇分手。尤其是雙方在動力總成、平臺和生產線上都有深度共享，不是說分就能分的。

    只不過，原本在戈恩的計劃中，明年3月就是雷諾日產結盟20周年慶典，現在他肯定不會出現在這個慶典上了。

    合并雷諾、日產，戈恩職業生涯的第三個“壯舉”能否實現？

    雷諾與日產的結盟發生在1999年，那個年代全球汽車行業都在結盟，戴姆勒收購了克萊斯勒，通用汽車與鈴木達成合資協議，馬自達牽手福特汽車，大眾也與鈴木結盟，但是最后這些聯盟都土崩瓦解，只有雷諾與日產不離不棄。

    不過盡管走過了風風雨雨的二十年這份感情依然堅固，可是如今兩家公司的境況已經發生了變化，當初結盟時日產處于困境中，是雷諾的投資拯救了它，而現在日產卻成為了聯盟中的利潤貢獻者，可是話語權卻很小。

    目前聯盟內混亂的持股關系是這樣的：雷諾擁有日產43.4%的股份，法國政府持有雷諾15.01%的股份，而日產雖然擁有雷諾15%的股份，但沒有投票權。所以看似穩固的聯盟，實際上法國人和日本人心中都有不滿。

    另一方面則是聯盟潛力待發掘，雖然聯盟已經成立將近20年了，可是戈恩始終認為協同效應并沒有得到充分發揮，2016年雷諾和日產只在兩個共享平臺上生產出了200萬輛車，而他的計劃是到2022年包括三菱在內的聯盟成員可以在四個共享平臺上生產出900萬輛車。

    戈恩在汽車行業的外號是“成本殺手”，所以將聯盟完全合并看上去也很符合他的經營理念，在全球汽車行業向電動車轉型的過程中，企業要想生存下去，就要積累足夠的資金，保持足夠的體量，否則很難轉型成功。

    而在他退休之后，聯盟缺少了這樣一個大管家的角色，很可能變得越來越松散，所以要讓它繼續發展下去，合并是保持團結的有效方式。在上個月的雷諾業績溝通會上，戈恩曾說過這樣一句話，“人們一直對聯盟的持久性有擔憂，這在情理之中。”所以他們必須找到合適的法律和組織架構來保證聯盟的持久性，讓股東們不需要為此擔憂。

    美國精益企業研究院創始人James Womack也認為，不是所有人都能像戈恩一樣管控這么大這么復雜的一個聯盟，當他退休之后，交到接棒者手中的應該是一個更便于管理的組織，比如合并為一體的公司。

    真正的全球第一大車企

    目前雷諾加上日產的總市值超過600億歐元，全球雇員超過25萬人。如果把重卡銷量刨除，去年聯盟已經超越了大眾集團，成為全球最大的輕型車企業：去年聯盟的乘用車加輕型商務車的銷量為1060萬輛，而大眾集團1070萬輛的銷量可是加上了20萬輛重卡的。

    所以目前雷諾-日產聯盟距離真正的全球第一已經只有一步之遙了，能夠在職業生涯中打造這樣超級帝國，是任何職業經理人都無法拒絕的誘惑吧，對戈恩來說也是如此。

    不久前雷諾-日產聯盟公布了史上規模最大的一次管理層調整，涉及34位高管和工程、生產制造、采購、質量、客戶滿意度、售后、人才管理、輕型商務車等九個新部門的組建。這些新部門將統籌雷諾、日產和三菱的上述業務的開展，從中可以看出聯盟作為整體的融合性正在加深。

    這次的大規模人事和部門調整已經在4月1日起正式實施了，聯盟的目標是通過節約成本增加收入讓協同效應帶來的收益，從2016年的50億歐元增加到2022年的100億歐元。

    雖然聯盟方面始終強調，這些調整只是合作的加強，并不意味著股份層面的合并，此次調整的前提是保留雷諾、日產和三菱各自的自主性和不同的發展戰略。但是外界已經感受到了戈恩正在促進各方融合的加深。

    合并還要跨過哪些坎兒

    不過汽車產業作為各國經濟的重要支柱，想讓日本和法國車企完全合并還真是相當困難的一件事。日本媒體最近對戈恩的態度就已經發生了變化，曾經他被奉為拯救日產的神，而現在日媒卻認為他的天平已經偏向了法國。

    日媒稱雖然戈恩曾極力阻撓法國政府對聯盟的干預，但是現在法國政府向他施壓，如果他還想繼續留任就要促成兩家公司的合并，所以戈恩的態度發生了變化。

    日媒還認為，盡管日產方面對加深聯盟間的合作沒有意見，但是正式合并肯定不行。而且日本政府也肯定會橫加干預，因為不希望日本車企的技術被法國人掌握。

    而法國政府也不希望本國的就業受到影響，更不希望日本人都本國的企業指手畫腳，這中間的利益如何平衡十分難拿捏。即便合并后新公司的總部可以放在荷蘭，不用在東京和巴黎之間扯皮，但是公平問題并非一個總部所在地就能解決的。

    戈恩已經得到了雷諾集團延長其聘用至2022年的合同，在這五年之內他能否實現自己創造歷史的夢想呢，我覺得他的行動力無需懷疑。