通過整合港口錨地、岸線、集裝箱航線資源，南京以下沿江區域港口初步實現了錨地公用集中化管理、岸線集約開發利用和長江航運綠色發展，進而實現了集裝箱運輸成本有所下降。

    交通運輸部全面深化改革領導小組辦公室介紹，江蘇省以集裝箱運輸為突破口，由省港口集團整合組建了長江集裝箱事業部，全省集裝箱航線達到630條。集裝箱運輸成本有所下降，航線布局更加合理，如從蘇州工業園區到蘇州港太倉港區，每個集裝箱通過內河轉運可減少運輸成本100元。

    為加快推進全面深化交通運輸改革落地，交通運輸部于2015年在交通運輸綜合改革等領域開展了9項改革試點。交通運輸部改革辦日前通報稱，截至2017年底，試點總體完成，取得了明顯成效，形成了一批可復制可推廣的改革經驗。

    長江流經江蘇425公里，其中深水航道369公里，是長江主航道中通航條件最好、船舶通過量最大、經濟社會效益最為顯著的“黃金水道”。沿江港口是江蘇經濟社會快速發展的重要依托和雙向開發開放的重要窗口。

    此前一項統計數據顯示，目前江蘇沿江地區集聚了近100個省級以上開發區，集中了全省90%以上的冶金和石化企業、60%以上的電力企業、70%以上的水泥、造紙企業，創造了全省81%的經濟總量和88%的進出口總額。

    南京以下區域港口承接了中西部地區60%以上的轉運物資，長江中上游90%的外貿原油、70%的外貿鐵礦石、20%左右的集裝箱都是通過江蘇沿江港口中轉。

    改革前，江蘇省沿江港口實有錨地30處，錨位423個。其中，錨泊等級在萬噸級以下的錨位327個，1萬-5萬噸級錨位67個，3萬-5萬噸錨位9個，5萬噸級及以上錨位20個。在所有錨地中，危化品錨地共有8處，累計72個錨位。

    沿江港口錨地資源一直處于緊缺狀態，尤其是大噸位船舶錨位缺口巨大。而隨著12.5米深水航道建設的不斷上延，長江下游船舶大型化趨勢十分明顯。預計到2020年，5000噸級及以上錨位總缺口將達到134個。

    錨地資源緊缺的一個重要原因是普遍存在多頭管理、職能分散等問題，錨地資源公用化程度不高，難以最大程度發揮錨地資源利用效能。

    交通運輸部全面深化改革領導小組辦公室介紹，試點改革以來，江蘇省著力破解12.5米深水航道建成后大型海輪錨泊難的問題，修編了《江蘇省沿江港口錨地總體規劃》，統籌高效利用有限錨地資源。江蘇省政府批準成立了江蘇沿江港口錨泊調度中心，江蘇還出臺了《沿江港口錨泊調度管理規程》。沿江港口錨泊調度信息系統于2017年初全面聯網運行，實現錨地錨泊在線實時調度，錨泊服務公開透明。

    針對長江深水港口岸線資源碎片化、利用效率不高等問題，江蘇省出臺了《江蘇省沿江沿海布局規劃(2015-2030年)》《江蘇省港口岸線管理辦法》《江蘇省港口岸線管理辦法實施細則》，開展了港口岸線許可網上辦理試運行，提高了岸線利用效率。

    此外，江蘇還建立了干支銜接的集裝箱運輸體系，沿江港口集裝箱運輸已初步形成水水中轉的“干線—支線”運輸網絡。其中，南京港以發展近洋、內貿集裝箱運輸為主；蘇州港為集裝箱干線港，重點發展太倉港區，以外貿集裝箱干線、內貿運輸為主；其他港口形成部分集裝箱向南京港、蘇州港中轉的運輸體系，提高沿江港口外貿集裝箱直達運輸能力。

    截至目前，江蘇省已初步實現了錨地公用集中化管理。沿江港口錨地形成了“1個省級調度中心+8個分調度中心”的調度管理體系，錨泊調度運行平穩有序。沿江15處錨地日均安排船舶錨泊計劃近100艘次，錨位基本實現滿負荷運轉。本港錨地服務過境船舶的整體比例穩定在20%以上，其中常州、太倉、泰州港均超過30%，促進了錨地資源共享共用。通過省錨泊調度中心“網絡+錨地”在線調度統籌，錨位調劑成功率達50%，錨泊申請單次核準率超過70%，周申請保障率超過80%。

    交通運輸部改革辦介紹，江蘇對港口岸線規模進一步嚴控，核減了96.6公里港口岸線(其中沿江核減70.5公里)，將規劃港口岸線中的103.3公里(其中沿江37.5公里)調整為預留港口岸線。以集裝箱運輸為突破口，由省港口集團整合組建了長江集裝箱事業部，全省集裝箱航線達到630條。集裝箱運輸成本有所下降，航線布局更加合理，如從蘇州工業園區到蘇州港太倉港區，每個集裝箱通過內河轉運可減少運輸成本100元。